Le TCCS est le calculateur (ECU) d’allumage et d’injection de nos Supra.
Son fonctionnement a été mis au grand jour notamment par Mr Pi de Supramania.
Nous ne nous intéresserons ici qu’à l’injection.
Il y a deux modes de fonctionnement: en boucle ouverte, ou en boucle fermée. En boucle ouverte le calculateur repose uniquement sur les cartographies d’injection et d’allumage pré-enregistrées, et quelques correctifs comme la température, la pression atmosphérique, etc.
En boucle fermée, a ces correctif s’ajoute une correction basée sur la lecture de la sonde lambda.
En boucle fermée, a ces correctif s’ajoute une correction basée sur la lecture de la sonde lambda.
Au démarrage, le TCCS est en boucle ouverte.
Le passage en boucle fermée survient lorsque la valeur de la sonde lambda passe de pauvre à riche, lorsque celle-ci a atteint sa température de fonctionnement.
A ce moment là, le dosage devient stœchiométrique tant que l’ECU n’est pas forcé en boucle ouverte pour d’autre raison (comme la charge). Donc, après un démarrage à froid, le dosage de carburant est fait en boucle ouverte mais l’ECU est paramétré pour avoir une (suffisament) bonne combustion dès le démarrage.
Le fonctionnement peut être surveillé en mesurant dans la prise diagnostique la tension entre E1 et Vf sur la prise diag pendant qu’on roule, il y a 5 « paliers » de tension:
Le fonctionnement peut être surveillé en mesurant dans la prise diagnostique la tension entre E1 et Vf sur la prise diag pendant qu’on roule, il y a 5 « paliers » de tension:
- 0 volts: Appauvrissement maximum, grande réduction du dosage d’essence par rapport au premier calcul de l’ECU (celui de la carto)
- 1.25 volts: Appauvrissement minimum, réduction du dosage d’essence
- 2.5 volts: pas de correction du dosage d’essence
- 3.75 volts: Enrichissement minimum, augmentation du dosage d’essence
- 5 volts: Enrichissement maximum, grande augmentation du dosage d’essence
Au démarrage et en boucle ouverte, on lira 0V.
D’autre raison que le démarrage a froid peuvent faire passer le TCCS en boucle ouverte.
Il y a une cartographie charge/régime. Si la charge est supérieure au point programmé dans cette cartographie, l’ECU passe en boucle ouverte:
- 2800 trm 48%
- 5200 trm 22%
- 7600 trm 0 %
Donc, si trm <= 2800, si la charge dépasse 48%, çela passe en boucle ouverte. Quand le régime augmente, le seul diminue proportionnelement. Ainsi à 5200 trm le seuil est de 22%, et à 7600 trm le seuil serait de 0%. Plus la charge du moteur est élevée, moins le régime à besoin d'être élevé pour passer en boucle ouverte.
Il y a aussi une vérification de la position de la pédale d’accélérateur (48% pour être exact) pour laquelle le TCCS passe en boucle ouverte peut importe la charge ou le régime.
Il y a aussi quelques cas spéciaux, comme:
Il y a aussi une vérification de la position de la pédale d’accélérateur (48% pour être exact) pour laquelle le TCCS passe en boucle ouverte peut importe la charge ou le régime.
Il y a aussi quelques cas spéciaux, comme:
- trm < 300 après le démarrage sans information de la lambda
- la dérivée de la charge
- quelques spécificités de la variable de correction de la richesse
Quand le passage en boucle ouverte est initié, un compte à rebours de 3 secondes commence avant de passer réellement en openloop. Quelques conditions bypass le compte à rebours à savoir:
- Température d’eau < 45C
- RPM > 6000
- Papillon > 75% si rpm > 2000 ou throttle > 45% si rpm < 2000
- Enrichissement > 43% (depuis une carto 2D)
- Moteur en charge (calcul basé sur l’avance à l’allumage, les températures, ou le cliquetis)
Voilà pour le fonctionnement. Regardons maintenant ce que l’on peut faire avec un piggyback:
Un piggyback (comme le SAFC, MAFT Pro, MapEcu, Ecumaster DET3, etc..) trompe les données du MAF, et permet donc, normalement en boucle ouverte, de « dérégler » la richesse calculée par l’ECU quand il est en boucle fermée, ou au ralenti (papillon de gaz fermé),
La richesse ne doit pas être corrigée au ralenti par un piggyback, ca sert complètement à rien en plus d’être inconsistant. C’est pour ca que le manuel du piggyback propose généralement un réglage à partir de 50% de gaz (ca tombe bien, le passage en OL est à partir de 45-48% sur nos Supra)
La seule raison valable de corriger en boucle fermée serait que l’ecu n’arrive pas à corriger des injecteurs beaucoup plus gros, pour permettre par exemple de mettre une correction sur les injecteurs, selon un ratio d’e85. Cette correction, si elle existe, doit être constante jusqu’à 50% de gaz (boucle fermée).
Ne pas oublier de resetter l’ECU en enlevant le fusible EFI (près de la batterie) quelques dizaines de secondes, lorsque l’on touche sensiblement à la correction boucle fermée. Aussi, l’avance à l’allumage devrait être reréglée à 10° quand on touche de manière conséquente à la correction en boucle fermée (je vais ajouter cela dans mon article).
Les objectifs de richesse sont les suivants:
En boucle fermée, on veut Lambda=1 / AFR=14,7 (SP98) / AFR=9,76 (E85).
En boucle ouverte, je veux:
- Au SP98:
- Puissance maxi (riche) = 0.85 lambda = 12.5 AFR
- A l’E85:
- Puissance maxi (riche) = 0.71 lambda = 6.97 AFR (= 10.44 AFR sur un mano AFR paramétré pour du sans plomb)
- Puissance maxi (pauvre) = 0.86 lambda = 8.46 AFR (= 12.64 AFR sur un mano AFR paramétré pour du sans plomb)
Certains voudront injecter plus de carburant pour refroidir la turbine du turbo ou le pot catalytique. Personnelement, comme j’utilise de l’E85 (qui est réputé pour baisser les températures d’échappement du cinquantaine de degré, je vais rester du coté riche sans enrichir outre mesure.
Voilà, vous savez tout, mais surtout, savez quelle position d’accélérateur régler dans votre piggyback, ou mieux, si vous avez la possibilité, basez le fonctionnement du piggyback sur la charge et le régime du moteur.
Voilà voilà, n’hésitez pas à commenter ou à poser vos questions ci-dessous 😉
++
Reynald
Reynald
reynaldrollet 
Sinon oui j'ai une question lol !
Mon SAFC contient deux plages de réglages par rapport à la position de la pédale d'accélérateur:
– le « low throttle » que l'on peut paramétrer de 0 à un pourcentage défini.
– Le « Hi throttle » que l'on peut paramétrer d'un pourcentage défini à 100%.
Pour l'instant, le mien est paramétré comme ça:
– LT de 0 à 50%
– HT de 80 à 100% (position « pieds dedans » quoi…)
Entre les deux, (50 et 80%) il calcule une moyennne.
Dans la mesure ou l'ecu entre en open à partir de 48%, serait il mieux de le paramétrer en LT de 0 à 47%, et en HT de 48 à 100% ?
Sachant que si les réglages LT et HT sont très différents, du coup il n'y aura plus de moyenne entre les deux et que le passage de l'un à l'autre sera brutal !
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Hello,
48% pour l'ecu n'est peut être pas 48% pour le SAFC, il n'est pas facile de tomber pile sur la bonne valeur, il faut chercher la position de la pédale pour laquelle Vf tombe à 0, hors appauvrissement.
Du coup l'écart qu'il peut y avoir sur le SAFC est une bonne chose, et si tes AFR sont corrects, je laisserai ton réglage tel quel.
Logiquement, et si on a eu besoin de régler la partie LT, on devrait avoir un Vf moyen de 2,5V, soit pas de correction. Le Vf se mesure pendant le cruising.
La correction en boucle fermée étant utilisée en boucle ouverte, il ne devrait pas y avoir un grand écart.
En cas de doute, il ne faut pas corriger en boucle fermée. Si cela est nécessaire, le réglage low throttle devra être constant sur toute la partie boucle fermée (le même à 0 qu'à 50% dans ton cas), pour permettre par exemple de mettre une correction sur les injecteurs, selon un ratio d'e85. L'avance à l'allumage devrait être reréglée à 10° quand on touche de manière conséquente à la correction en boucle fermée (je vais ajouter cela dans mon article).
N'hésites pas si tu as d'autres questions 😉
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Oui actuellement, à part le ralenti un poil pauvre mais inréglable, mon ratio AFR est correct, et même un poil riche par sécurité, quelque soit le régime.
Je vais tenter une programmation différente sur la mémoire N°2 et comparer les effets.
J'ai déjà essayé de laisser la partie LT à 0% partout mais c'est quand même un poil pauvre.
En fait, il est flagrant que des que le turbo charge l'ecu enrichit beaucoup, quelque soit la position de la pédale.
Le réglage d'avance d'origine prévoit déjà 10° avec E1 et TE1 connectés et + de 12° déconnectés, ce qui est mon cas.
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Tu nous diras les résultats de ta mémoire n°2.
Dès que le turbo charge, et quelque soit la position de la pédale, l'écu passe en boucle ouverte selon la cartographie présentée plus haut (2800 trm 48%;
5200 trm 22% ; 7600 trm 0 %).
Concernant l'avance, celle-ci dépend du signal debitmètre, qui est trompé par le SAFC. Si ce signal est fortement altéré, il faut vérifier/recaler l'avance. (dans ton cas, la vérification est bonne, pas besoin de recaler)
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Oki, je te tiendrais au jus.
Faudrait vraiment qu'on se voie pour que tu puisses tester toi-même.
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Oui, ça pourrait être intéressant, surtout qu'avec mon TCCS programmable, je commence à vraiment « sentir » ce qui se passe (délai de régulation du lambda, etc…)
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Autre constatation: sur les BVM le safc arrive à corriger le ralenti à chaud sans problème, pas sur ma BVA.
Je pense que les ecu BVA et BVM n'ont pas la même programmation, et ne tiennent pas compte des mêmes paramètres, au moins en ce qui concerne le ralenti.
Je ne sais pas si ça te fait la même chose, mais en position « N » le ralenti est élevé et pauvre, et si on engage une vitesse en laissant le pied sur le frein (le moteur « force » donc), le ralenti baisse et reprends une valeur AFR « normale ».
Je pense que c'est étudié pour les BVA uniquement.
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J'ai le même constat que toi!
En fait, sur boîte auto, la consigne de ralenti diminue de 100 trm environ pour ne pas faire chauffer l'huile de boîte « inutilement » (vitesse engagée et pied sur le frein). Cela n'a pas de conséquence sur la richesse.
Sur une BVM comme sur une BVA, l'avance à l'allumage se situe entre 12 et 22° (pour un ralenti allant de 1000 à 2400 trm, selon la température du moteur).
Avec la clim en service, au ralenti, l'avance est de mini 20°.
Avec une vitesse enclenchée, sur une BVA, l'avance mini est de 16°.
Mon analyse (j'ai peut être pas creusé assez le sujet et elle peut être erronée):
L'E85 est un carburant oxygéné qui brûle lentement et a besoin d'un peu plus d'avance que l'essence pour brûler complètement. On vient de voir qu'au ralenti à chaud, il y a plus d'avance quand la clim est en service (à essayer tient), ou quand une vitesse sur la BVA est engagée. Du coup, sans vitesse ni clim, la wideband voit l'oxygène du carburant (combustion incomplète), et indique pauvre, mais en fait le dosage est correct, c'est l'avance qui est trop faible.
Au point mort, au bout de quelques dizaine de secondes, l'ecu doit se mettre à corriger et ajouter plus d'essence, mais cela ne se voit pas forcément car c'est de l'avance qu'il faut ajouter. De toute façon, ce n'est pas un problème d'être (un peu) pauvre à l'arrêt.
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